Сверхскоростной пассажирский экспресс — чудо инженерной мысли, созданное после Второй мировой войны. Оно перевезло более 10 млрд. пассажиров со скоростью 320 километров в час и помогло создать третью по величине экономику мира. Однако для Японии этого недостаточно, и в настоящее время страна строит самый быстрый пассажирский поезд в мире.
Система, которая будет двигаться вдвое быстрее, чем современные сверхскоростные поезда, и вдвое сократить время в пути, и все это за счет отказа от одного довольно фундаментального компонента — колес.
Отмечается, что используя магнитную левитацию, эти новые поезда будут зависать на высоте десяти сантиметров над землей, устраняя трение, возникающее при контакте с рельсами. Но новая линия вызвала глубокие споры — борьба с задержками, резким ростом затрат на строительство и ожесточенными дебатами по поводу экологических проблем.
Япония первой в мире разработала высокоскоростную железную дорогу, построив в 1959 году линию Токайдо Синкансэн между Токио и Осакой. В то время японцы, да и весь остальной мир, скептически относились к огромным инвестициям страны в железную дорогу — и многие думали, что она скоро устареет в захватывающую новую эпоху авиаперелетов и автомобильных дорог.
Тем не менее в октябре 1964 года открылась первая высокоскоростная линия, готовая к первой Олимпиаде в Токио. Это сократило время в пути между двумя крупнейшими городами Японии с почти семи часов до чуть менее четырех.
Показав мгновенный успех, линия обслужила более 100 млн. пассажиров менее чем за три года. Та же самая поездка на современном сверхскоростном экспрессе теперь занимает два с половиной часа.
Когда новая линия Тюо Синкансэн будет завершена, это займет 67 минут. На полной скорости поезда Тюо-синкансэн будут двигаться со скоростью 500 км. в час, хотя тестовый пробег 2015 года установил мировой рекорд в 603 км. в час. Сейчас уже довольно широко признано, что обычные сверхскоростные поезда не могут достичь таких скоростей — в конечном итоге все они ограничиваются трением, создаваемым их колесами.
Чтобы решить эту проблему, японские инженеры обратились к технологии, которая использовалась с начала 1900-х годов: магнитная левитация, также известная как «маглев». Фактически, концепции поездов на магнитной подвеске восходят к 60-м годам, а первая в мире (и пока единственная) коммерческая линия на магнитной подвеске работает с 2004 года и проходит между центром Шанхая и его аэропортом.
Компания Централ Джапан Реилвэй, модернизировала эту технологию, используя сверхпроводящие магниты. Электромагниты охлаждаются до -269 градусов, что позволяет поездам парить выше над путями; но поезда должны двигаться со скоростью, прежде чем в них войдут магниты. Как только поезд разгоняется до 150 километров в час, включается магнитная подвеска, и вагон снимается с резиновых колес.
Затем поезд взаимодействует с набором катушек на рельсах, одна из которых используется для левитации своей массы, а другая — для продвижения вперед. Теперь без колес, кареты могут двигаться с невероятной скоростью. Поезда также полностью автономны — управляются рельсами, а не машинистом — мера, которая, как утверждается, снижает вероятность столкновений или аварий.
Линия Токио — Нагоя строится с 2014 года и, как ожидается, откроется в 2027 году. Следующее расширение, соединяющее Токио с Осакой, начнется сразу же после этого и откроется уже в 2037 году, на десять лет раньше запланированного срока.
В отличие от существующих сверхскоростных поездов, чьи пути проходят вдоль побережья Японии, Тюо Синкансэн будет на 90% находиться под землей, проходя под Южными Альпами. Из 285-километрового участка 256 километров пройдут в тоннелях. У этого есть две причины:
Во-первых, поезда на магнитной подвеске работают лучше, когда они едут по самой прямой линии, а копание под горами позволяет избежать более подверженного землетрясениям побережья Японии.
Во-вторых применив этот подход, Централ Джапан Реилвэй в конечном итоге выкопал одни из самых глубоких туннелей, которые когда-либо видела Япония. Это вызвало ряд экологических проблем, особенно в префектуре Сидзуока, где прокладка туннелей угрожает бассейну реки Ки, основного источника воды в регионе.
Однако экологические исследования показали, что риск нарушения бассейна низкий, местные органы власти раскритиковали эти отчеты за то, что они, по их словам, являются «недостаточными и поспешными».
Действующий губернатор Сидзуока даже выступил на платформе, выступающей против железной дороги, успешно победив на выборах в июне 2021 года, где Тюо Синкансэн был ключевым вопросом.
